臺灣地形複雜多樣，東、西兩岸受中央山脈阻隔交通困難，南、北兩部又因河流縱橫，通行多有不便。
清領臺灣後期，在列強覬覦臺灣的壓力下，治臺策略轉為積極，交通建設亦逐次發展。光緒3年（1877）福建巡撫丁日昌派員興建由臺南至旗津的電報線路，為臺灣引進電信科技之始。劉銘傳擔任臺灣巡撫後，為改善臺灣與中國大陸的通訊聯繫，鋪設由淡水連結福州的海底電纜，為中國首條海底電纜。劉銘傳又推動臺灣西部鐵路建設計畫，並完成由臺北至基隆與新竹的兩條路線。不過清領時期的交通建設多由地方官員自主推行，缺少中央主事機關與完整的規劃，因此雖有發展但進度有限、難以持續。
日治時期臺灣總督府（以下簡稱總督府）為了統治與開發臺灣資源等因素，全面推動交通建設。在鐵路方面，縱貫線、縱貫海岸線、宜蘭線及潮州線先後通車。同時，島內各種森林、糖業與其他拓殖事業鋪設的鐵路亦提供載人運貨的交通功能，軌道網絡密集。在公路方面，自光緒21年（1895年）日軍登臺開始即展開公路建設；西部由基隆至屏東的縱貫公路，與東部蘇澳到花蓮的蘇花公路先後通車，客、貨運業迅速發展。
在航運方面，臺灣四面環海，港口碼頭是貨物進出的主要口岸，影響經濟甚鉅。總督府自明治38年（1905）成立打狗港（高雄港）事務所開始，先後進行高雄、基隆與花蓮港的建設，興建現代化碼頭與貨運相關設施。第二次世界大戰期間，高雄港成為日本南進之重要後勤港口。
同時為便利通訊，總督府最早架設由臺北聯絡基隆的電話線路，至明治33年（1900）已在主要城鎮開放市內電話業務。海底電纜的鋪設亦有所發展，先後建設了由臺灣聯結中國大陸、澎湖與琉球的多條線路。總之，日治時期進行的現代化交通建設雖是為其殖民利益服務，但也為臺灣的經濟發展奠立重要基礎。不過在二戰期間，臺灣因做為日軍重要南進基地，各種交通設施受盟軍攻擊損害甚多。戰後，臺灣省行政長官公署接收日治時期的交通建設，致力恢復、改善道路與橋梁。
民國38年（1949）政府播遷來臺，在既有的建設基礎上改進與創新，而有今日臺灣的交通風貌。在陸路運輸方面，鐵路建設除與時俱進的引進柴油、電氣化機車頭，68年（1979）完成臺灣西部鐵路電氣化工程，並新增內灣、枋寮等路線。北迴與南迴鐵路完工通車後，環島鐵路網成形。都會區大眾捷運系統與高鐵的建設，則編織出島內長程、城際與市內多層次的公共軌道運輸網路。在公路建設方面，初期有省道的拓寬與新建，民國59年（1970）交通部高速公路工程局成立後，專責辦理高速公路興建工程，並於67年（1978）完成北起基隆、南迄高雄的南北高速公路(後稱中山高速公路，即國道一號)。此後，交通部臺灣區國道新建工程局持續規劃、興建高速公路與快速道路，在臺灣西部已建構相當完整的路網。在臺灣東部，聯結臺北至蘇澳的蔣渭水高速公路(簡稱國道五號)，與蘇花公路改善計畫（蘇花改）亦紓解東部的交通狀況。
在水路與航空方面。因應臺灣經濟發展需求，除持續建設基隆、高雄兩國際商港，並陸續興建臺中港、蘇澳港、臺北港與安平新港等設施。日治時期臺灣雖有五十餘座機場，但皆屬軍事用途，並無民航班機。政府遷臺後為因應政經發展需求，以松山機場為國際、國內共用機場，並於民國51年（1962）起大規模擴建。此外並進行花蓮、高雄與澎湖機場等場站建設。62年（1973）開始籌建桃園國際機場，空運事業蓬勃發展。
在通訊事業方面，政府遷臺後由臺灣電信管理局負責電信事業發展。此後歷經電信組織改組、公司化與民營化，電信業務自由化等過程，提供人民多元化的電信服務。