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臺灣交通網絡之建設與影響

　　臺灣地形複雜多樣，東、西兩岸受中央山脈阻隔交通困難，南、北兩部又因河流縱橫，通行多有不便。
　　清領臺灣後期，在列強覬覦臺灣的壓力下，治臺策略轉為積極，交通建設亦逐次發展。光緒3年（1877）福建巡撫丁日昌派員興建由臺南至旗津的電報線路，為臺灣引進電信科技之始。劉銘傳擔任臺灣巡撫後，為改善臺灣與中國大陸的通訊聯繫，鋪設由淡水連結福州的海底電纜，為中國首條海底電纜。劉銘傳又推動臺灣西部鐵路建設計畫，並完成由臺北至基隆與新竹的兩條路線。不過清領時期的交通建設多由地方官員自主推行，缺少中央主事機關與完整的規劃，因此雖有發展但進度有限、難以持續。
　　日治時期臺灣總督府（以下簡稱總督府）為了統治與開發臺灣資源等因素，全面推動交通建設。在鐵路方面，縱貫線、縱貫海岸線、宜蘭線及潮州線先後通車。同時，島內各種森林、糖業與其他拓殖事業鋪設的鐵路亦提供載人運貨的交通功能，軌道網絡密集。在公路方面，自光緒21年（1895年）日軍登臺開始即展開公路建設；西部由基隆至屏東的縱貫公路，與東部蘇澳到花蓮的蘇花公路先後通車，客、貨運業迅速發展。
　　在航運方面，臺灣四面環海，港口碼頭是貨物進出的主要口岸，影響經濟甚鉅。總督府自明治38年（1905）成立打狗港（高雄港）事務所開始，先後進行高雄、基隆與花蓮港的建設，興建現代化碼頭與貨運相關設施。第二次世界大戰期間，高雄港成為日本南進之重要後勤港口。
同時為便利通訊，總督府最早架設由臺北聯絡基隆的電話線路，至明治33年（1900）已在主要城鎮開放市內電話業務。海底電纜的鋪設亦有所發展，先後建設了由臺灣聯結中國大陸、澎湖與琉球的多條線路。總之，日治時期進行的現代化交通建設雖是為其殖民利益服務，但也為臺灣的經濟發展奠立重要基礎。不過在二戰期間，臺灣因做為日軍重要南進基地，各種交通設施受盟軍攻擊損害甚多。戰後，臺灣省行政長官公署接收日治時期的交通建設，致力恢復、改善道路與橋梁。
　　民國38年（1949）政府播遷來臺，在既有的建設基礎上改進與創新，而有今日臺灣的交通風貌。在陸路運輸方面，鐵路建設除與時俱進的引進柴油、電氣化機車頭，68年（1979）完成臺灣西部鐵路電氣化工程，並新增內灣、枋寮等路線。北迴與南迴鐵路完工通車後，環島鐵路網成形。都會區大眾捷運系統與高鐵的建設，則編織出島內長程、城際與市內多層次的公共軌道運輸網路。在公路建設方面，初期有省道的拓寬與新建，民國59年（1970）交通部高速公路工程局成立後，專責辦理高速公路興建工程，並於67年（1978）完成北起基隆、南迄高雄的南北高速公路(後稱中山高速公路，即國道一號)。此後，交通部臺灣區國道新建工程局持續規劃、興建高速公路與快速道路，在臺灣西部已建構相當完整的路網。在臺灣東部，聯結臺北至蘇澳的蔣渭水高速公路(簡稱國道五號)，與蘇花公路改善計畫（蘇花改）亦紓解東部的交通狀況。
　　在水路與航空方面。因應臺灣經濟發展需求，除持續建設基隆、高雄兩國際商港，並陸續興建臺中港、蘇澳港、臺北港與安平新港等設施。日治時期臺灣雖有五十餘座機場，但皆屬軍事用途，並無民航班機。政府遷臺後為因應政經發展需求，以松山機場為國際、國內共用機場，並於民國51年（1962）起大規模擴建。此外並進行花蓮、高雄與澎湖機場等場站建設。62年（1973）開始籌建桃園國際機場，空運事業蓬勃發展。
　　在通訊事業方面，政府遷臺後由臺灣電信管理局負責電信事業發展。此後歷經電信組織改組、公司化與民營化，電信業務自由化等過程，提供人民多元化的電信服務。

歷史清單

臺灣交通網絡之建設與影響

鐵路與軌道運輸

　　臺灣的軌道運輸建設在日治時期已具備相當基礎。主要路線如西部的縱貫線可一路南下接屏東線直抵枋寮，東部有宜蘭線的建設，復加上島內林業、糖業等產業鐵路，構成全島的軌道交通網。不過二戰期間，臺灣的軌道運輸受戰爭破壞與維修物資匱乏等因素影響，運能損失頗多。
　　臺灣光復後，政府一方面對既有路網進行維修，另一方面則在日治時期的基礎上持續新路線建設。此後隨著臺灣經濟的持續發展，交通需求日殷，政府除推動鐵路電氣化等既有路線優化工程，並陸續完成北迴線、南迴線等路線，構成臺灣環島鐵路路網。
　　在鐵路以外，自1980年代以後，臺北、高雄捷運建設逐步展開籌劃與建設工作，至目前已成為都會區重要交通網絡。而為使臺灣島內主要城市間的城際交通更為便利，高鐵的建設與完工帶來了時間與空間的革命，使臺灣西部實現了「一日生活圈」。
　　軌道運輸的建設除改善各地的交通，促進地方產業發展，並且肩負促進「區域均衡發展」的國土規畫使命。在地球持續暖化的背景下，還有節能減碳的意義，可說具有多重意義。

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公路建設與交通

　　臺灣全島的公路建設在日治時期已有系統性的規劃，但受資金不足與戰爭破壞的影響，戰後估計島內能通車的路線大約不及一半。民國34年（1945年），臺灣省行政長官公署成立公共工程局，掌理全省公路工程事宜。35年（1946年）成立臺灣省公路局，省政改制後，臺灣省公路局隸屬於臺灣省政府交通處，逐步接管原公共工程局的公路工程業務，成為主管臺灣路政的主要機關。
　　民國42年（1953）起，政府推動每期4年，連續6期的經濟建設計畫，奠定臺灣經基發展的基礎。在公路建設方面，除新建、修復一般道路、橋樑以外，其要者包括西部縱貫線省道逐次鋪設柏油路面、規劃與新建中部橫貫公路、北部橫貫公路、南部橫貫公路與臺灣第一條高速公路―麥克阿瑟公路（聯結臺北與基隆），並開啟了中山高的建設。
　　民國62年（1973）因為中東戰爭爆發，引致全球能源危機，政府推動十大建設計畫以刺激國內經濟生產活動，其中包括南北高速公路的建設與完工。此後，政府仍持續推動高速公路建設以因應社會發展需要，例如聯絡臺灣南北的國道三號福爾摩沙高速公路於76年（1987）動工，93年（2004）全線通車。聯接臺灣東部的國道五號蔣渭水高速公路（北宜高速通路），於95年（2006）完工。
　　公路建設影響社會的發展，像是高速公路的交通便利性，帶動沿線交流道出現了一個個的產業聚落。又如國道五號完工後，臺北至宜蘭的交通時間大為縮短，使得前往宜蘭旅遊的人潮增加，當地觀光產業大為興盛。
　　近年隨著社會各界環境保護意識的提升，道路建設所造成的環境衝擊也愈來愈受到關心。民國97年（2008）開始，國道高速公路局擬訂國道環境永續經營策略，展開沿線生態敏感區資源調查、道路致死研究與資料庫建置等工作。交通部公路總局在則在公路上重點地區設置動物通道、防護網等措施，希望環境保護與經濟發展之間能取得平衡，創造永續發展的未來。

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海運發展

　　臺灣是個四面環海的海島型地理環境，在尚未發明航空飛行儀器之前，海運是臺灣唯一對外往來的運輸方式。歷經荷據、鄭氏、清領、日治乃至戰後臺灣等不同階段，海運與整個臺灣發展密切相同。
　　自清代臺灣開港以來，「一府、二鹿、三艋舺」代表當時三個臺灣重要的海運集散港口，乃至於到了日治時期，由於日本南進軍事政策的制定，海港建設成為當時臺灣交通建設重要的一環，加強建設基隆、高雄兩個港口，以至於足以停靠較大型的軍事及商用船舶，奠定了現今臺灣海港建設的基礎。
　　民國34年（1945）臺灣光復後，臺灣省行政長官公署將臺灣當時現有已建設之沿岸各港口，區分為沿岸與對外港口。其中規模較大的基隆與高雄為臺灣對外運輸的港口，其餘包含淡水、花蓮、臺中、安平等規模較小的港口，則為沿岸港口。至38年（1949），當時臺灣海運航線佔多數的兩岸航線，由於政府在國共戰爭失利，至該年12月宣布中央政府遷徙來臺，徹底中斷了兩岸各城市的往來航線，使得臺灣的海運發展大為縮限。
　　爾後，隨著政府在臺灣的情勢日漸穩定後，在海運方面亦逐漸與亞洲及世界各國開闢對外航線。至民國60年代，政府大力推動十大建設，其中與海運發展相關的為闢建臺中與蘇澳兩港，以及中國造船公司的設立，這些舉措使臺灣海運發展成就貿易，促使經濟有顯著成長。至今，海運已成為臺灣不可或缺的對外聯繫與貿易活動之重要一環。

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航空建設

　　臺灣四面環海的地理環境，成為臺灣對外聯繫與發展的阻礙，因此海、空運輸的建設程度，成為左右臺灣發展史的關鍵。航空飛行儀器與科技雖於十九世紀末至二十世紀初才被發明出來，至今也不過一百多年的發展時間，由於二十世紀後的航空科技發展速度相當驚人，航空飛機的飛行時間、距離與速度亦日漸增強，使得航空運輸已成為當前臺灣以及全世界不可或缺的交通方式。
　　日治時期，配合軍事行動的需要，在臺灣各地已有數個軍用機場的設置，供軍用飛機起降之用。民國34年（1945）臺灣光復後，由於此時的中華民國甫歷經戰爭結束，對於國內的民用航空建設尚未開始發展，至36年（1947）1月20日才在南京正式成立民用航空局。38年（1949）政府遷臺後，僅有由陳納德所創辦的民航空運隊隨政府來臺，也因此民航空運隊在政府遷臺後，對臺灣的航空運輸有相當大的影響與貢獻。
　　自民國40年（1951）隨著我國第一家民營航空復興航空公司的成立，以及46年（1957）遠東航空、48年（1959）中華航空、55年（1966）臺灣航空、永興航空等多家民用航空公司的成立，臺灣航空運輸蓬勃發展。
　　隨著臺灣經濟發展起飛，自民國60年代後，除國內自有的航空公司外，外籍航空亦紛紛與臺灣設立航點。76年（1987），政府採行對民航發展影響甚深的天空開放政策，臺灣航空運輸建設再度成長。

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大事年表

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