檔案支援教學網

　　日治時期逐步在臺灣的市區與郊區部分道路鋪設柏油路面。雖然柏油路面可以有效的減少車輛與輪胎的耗損，提高乘客與承載貨品的穩定性，有助於行車安全，但當時車輛較少，加上財政負擔的考慮，全臺大部分的道路都是由碎石子鋪成。民國38年（1949）政府播遷來臺後，逐步在碎石路面鋪配砂石材料，有助改善行車狀況。40年（1951），臺灣省交通處公路管理局擬具在西部幹線與部分市區道路鋪設柏油路面的計畫，納入政府第一期經濟建設中，運用美援經費進行相關建設，43年（1954）10月在桃園舉行西部幹線完工典禮。

　　民國50-60年代臺灣經濟的快速發展，工商業對交通運輸的需求不斷提高。由於人民所得增長，消費力提高，私有車輛持續增加，中山高壅塞情況日益嚴重。為解決是項問題，臺灣省公路局研擬以改善、新建省道的方式，舒緩高速公路的壅塞情況。其中新建的縱貫省道經臺灣西部山區南下，其路線構想可視為日後國道三號的先聲。

　　北橫公路西起於桃園市大溪區，東迄於宜蘭縣大同鄉，在公路編制之中，編制為第7號，也常被稱為臺七線。北橫公路的部分路段前為日治時期開闢的角板山三星道路，北橫公路在既有基礎上拓寬改良。北橫沿途有許多北臺灣的風景勝地，例如大溪慈湖陵寢、角板山公園、羅浮羅馬公路、拉拉山以及東段的明池森林遊樂區。公路同時經過數個泰雅族部落，包括比亞外、雪霧鬧、高義蘭及巴陵（Bulon）等。大漢溪將整個雪山山脈切隔成許多S型的縱谷地形，也增添公路的壯麗景色。

　　臺灣中部橫貫公路穿越中央山脈，西起臺中東勢，東至花蓮秀林，是臺灣東西部重要聯絡管道。在經過多次路線探勘後，道路工程於民國45年（1956）由東西兩端同時開工，49年（1960）完工。整體工程由臺灣省公路局成立的「橫貫公路工程總處」負責規劃，以行政院國軍退除役官兵就業輔導委員會轄下的榮民弟兄擔任開發主力。由於地形複雜、機具簡陋，施工不僅困難亦相當危險，過程共200餘名工作人員因各種事故犧牲。開鑿中部橫貫公路在當時具有多重目的與意義，包括：一、適應國防需要，建設一條橫貫聯絡臺灣東西兩部的交通線。二、配合國家經濟建設，便利山區資源開發。三、安置退除役官兵就業。

　　日治時期，總督府為監視、鎮壓中央山脈南部的原住民部落，曾建有全長約170公里，西起高雄六龜，東至臺東關山的關山越嶺道。自政府遷臺，為鞏固國防、發展經濟等緣故，決定開闢南部橫貫公路（簡稱南橫公路）。民國47年（1958）公路局即派員勘查並選定南橫公路的可能路線，53年（1964）複勘路線，最後選定西起高雄玉井竹頭崎，東至臺東海瑞、關山的路線，大致與日治時期的關山越嶺道相符合。

　　南部橫貫公路（南橫公路）為臺灣南部橫貫中央山脈的重要公路。道路工程於民國57年（1968）7月動工，61年（1972）10月通車，與北部橫貫公路及中部橫貫公路並列為臺灣三大橫貫公路之一。南橫公路連結台東與高雄兩地與沿途的原住民部落，促進交通與觀光活動，有助地方發展產業。由於沿途所經多為山地區域，在82年（1993）廢止山地管制前，進入南橫公路還必須事先辦理乙種入山證。

　　南北高速公路（後稱中山高速公路）北起基隆，南至高雄，全長370餘公里，是我國重要交通設施。南北高速公路於民國60年（1971）8月動工，63年（1974）第一階段三重至中壢（內壢）路段通車，67年（1978）基隆至高雄全線通車。中山高速公路連貫臺灣西部平原重要城鎮，從竣工至今一直是臺灣西部交通重要動脈，對臺灣經濟發展具有很大的貢獻。

　　民國50年代，政府為因應臺灣經濟發展與民生需求、解決臺灣西部公路幹線交通壅塞情形，決定推動南北高速公路建設。57年（1968）先向亞洲開發銀行取得贈、貸款同意書，次年啟動工程實際規畫工作，選聘美國帝力凱撒工程顧問公司（De Leuw, Cather International, Consulting Engineers）進行整體可行性研究，並隨即展開三重至中壢段細部設計工作。這一重大交通建設並配合58年（1969）行政院國際經濟合作發展委員會（經合會）選定林口臺地，擬建設新市鎮以疏解臺北市人口壓力的計畫，決定將高速公路經過新市鎮，成為影響日後臺灣北部人文地理景觀的重要建設。

　　南北高速公路（後稱中山高速公路）自民國60年（1971）8月動工後，即按原先計畫於63年（1974）完成第一階段通車，67年（1978）全線通車。為慶祝這項歷時7年餘的重大工程順利完工，交通部安排於中沙大橋舉行盛大竣工通車典禮。中沙大橋橫跨濁水溪，聯絡彰化與雲林兩縣，全長2300餘公尺， 67年（1978）完工時為島內最長的橋樑。

　　中山高速公路通車後，臺灣西部主要城市之間的交通更為便利，但也隨之出現了一些國道客運的亂象。隨著社會與經濟的不斷發展，人民對長途公共交通服務的需求也不斷增加。國道開通後，臺灣省公路局雖立即相應引進中興號、國光號等新型客車，開通多條國道長途客運路線。但民間的遊覽車公司、旅行社巴士也立即看到商機，投入相關營運。這些私營且非法的業者不需要太多的投資，又不用負擔場站費用，因此頗具市場競爭力。在國道開通初期，公路局提供的客運服務有限，政府對非法業者並未嚴加取締，國道客運問題因而形成。

　　福爾摩沙高速公路編號為國道三號，是臺灣第二條南北向的高速公路，一般又被稱為第二高速公路（簡稱二高）。二高北起基隆大武崙，南至屏東大鵬灣，民國76年（1987）由北部路段開始動工，82年（1993）開始分段通車，93年（2004）1月全線通車。二高除分擔中山高速公路趨近飽和的車流量，並且負有平衡城鄉發展的任務，路線設計以穿越臺灣西部中小型城鎮與鄉村地帶為主，促進沿線地區的經濟發展。

　　臺灣東部連接蘇澳至花蓮的道路系統，因關係國防與治安因素，在清領時期即已有所建設。日治時期為了能讓車輛通行，逐漸拓寬路幅為3.56公尺，除鋪設砂礫路面外，少數路段另加鋪設兩道混凝土增加道路承重能力。道路全線於昭和7年（1932）通車，稱為臨海道路。道路通車後開辦客運服務，提供乘客來往於宜蘭、花蓮之間。臺灣光復後，臨海道路改稱蘇花公路，這條道路雖提供了基本的交通功能，但在多數路段僅能單線行車的情況下，南下、北上車輛必需在各管制站依管制規定放行。臺灣光復後，我國除持續改善蘇花公路路況，逐步拓寬路基，民國79年（1990）開放全線雙向通車，迄今仍是臺灣東部的交通幹線。

　　交通建設與經濟發展、人民生活密切相關。隨著臺灣公路持續建設，公路客運為人們生活與經濟活動帶來很大的便利。臺灣省公路局早年肩負公路建設、監理與客運的任務，為臺灣的公路基礎建設做出貢獻，並為居住在偏遠地區人民提供客運服務。但這種身兼管理者與營運者的運作方式，日後受到質疑，被認為壓縮民間業者的經營空間。民國66年（1977）臺灣省政府決定將公路局公路客運業務劃分出來成立臺灣汽車客運公司（簡稱臺汽），69年（1980）臺汽公司成立，為省營交通運輸事業機構。90年（2001）起進行分拆與民營化，公路客運業務交由職員集資成立的國光客運接手經營。

　　交通網絡建設帶動人員與商品的流通，與整體經濟發展息息相關。為保障政府交通建設帶來便利成果可以為全民所共享，我國《公路法》規定汽車運輸業之客、貨運運價，需在交通部制訂的客、貨運價準則基礎上，由運輸相關公會共同擬訂。而且這一運價還須報請公路主管機關核定，非經核准，不得調整。政府在核定運價時，會將國家運輸政策，消費者負擔能力、服務價值、服務成本、競爭情形等因素綜合考慮，充分發揮公共建設為公共利益服務的目的。

　　花東公路是臺灣環島公路的一部分，北起花蓮縣花蓮市，沿花東縱谷南下，以臺東縣臺東市為終點，也被稱為花東縱谷公路，是臺灣東部地區的縱貫公路。花東公路的前身為日治時期的花蓮港臺東道，政府來臺後持續改良、擴建、鋪設柏油路面，而有今天的面貌。花東縱谷擁有豐富的人文與自然資源，鯉魚潭、六十石山、林田山林業園區與馬太鞍濕地等風景區皆在其中。民國86年（1997）交通部觀光局花東縱谷國家風景區管理處成立，統籌當地觀光資源與觀光建設之規劃。

　　花東地區擁有好山好水，不但農牧產品多元、蘊藏豐富自然資源，還具有重要的國防意義。但因受地形阻隔等因素影響，臺灣東部的交通條件較為落後，與西部的聯繫難以順暢。改善東部當地與聯外的交通，促進東部產業發展，拉高區域內人口增長與平均薪資，成為政府施政的長期目標。

　　觀光產業有助提振地方經濟，活絡地方就業市場。隨著臺灣經濟快速成長，國人收入水準不斷提高，觀光等休閒活動的需求，為國內觀光產業的發展提供良好的條件。觀光旅遊活動需要交通建設的支持，例如臺灣東部地區擁有好山好水與豐富的自然景觀，吸引國內外觀光客嚮往，但以交通不若臺灣西部便利之故，時而令旅客難以成行。道路建設的硬體建設與公路客運的軟體服務相結合，使得旅遊行程更為便利，有助地方觀光產業的發展。